中国古代交通 | |
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2 跨越山岭的灵渠
把长江水系与珠江水系连接起来的灵渠,是我国,也是世界上最古老的运河之一。那是在公元前221年,秦始皇顺应历史潮流,前后花了10年时间,统一了中原地区,接着又向岭南进军。但是战争并不像预料的那样顺利。五岭的险峻地形,使行军极度困难。粮草的运输主要靠人背牲口驮。运粮队伍要翻山越岭,走上好些日子,除去自己的消耗,到达营地时已经所剩无几了。更麻烦的是,行进在崇山峻岭的运粮队伍,往往要遭到敌人的突然袭击。粮草问题,更直接地说是运输问题,要是不能得到解决,作战根本无法取得胜利。就这样,常常空着肚子打仗的秦军进行了三年战争,还是没有什么明显进展。 公元前219年,秦始皇出巡到湘江上游,为了解决南征部队的粮饷运输问题,决定派水利专家史禄领导“凿渠运粮”,在五岭之上开一条运河。运河的路线,选在今天广西壮族自治区兴安县城附近湘江和漓江的分水岭上。这里两江相近,最近处不到1.5公里,山又不太高,相对高度20—30米。只需沟通两江,中原地区用船运来的粮草,就可以从水路一直越过五岭,进入岭南地区。为了完成这个任务,数十万秦军和民工,开石劈山,进行了艰苦的劳动。 他们经过五年多的努力,排除了许多困难和干扰。到公元前214年,这条长33公里的灵渠终于挖成了,运输问题解决了,秦始皇下令向岭南增派援军。这一次,秦军取得了完全的胜利,控制了岭南,并在今桂林、广州和雷州半岛等地方设置了三个郡。这样,秦朝就有了40个郡。中国出现了空前统一的局面,珠江水系与长江水系也可以直接通航了。 开凿灵渠的劳动人民,用他们自己的智慧和辛勤劳动,创造了许多山区河道行船的好办法。
在这些山区河道行船的好办法中,最重要的是如何使船“爬”上山的办法。我们勤劳而聪明的祖先懂得,船要“爬”山,对水面“坡度”就要有一定的要求。水面的“坡度”在航行术语上叫做“比降”。实践经验告诉我们,适合于航行的比降应在小于1/3000以下的范围,即在长3000米的水路上水位升高或下降不得超过一米。比降越大,水流越急,对航行越不利。而湘江水面和漓江水面的水位差很大,即使用筑堤的办法来提高水位,比降还是太大,离要求还是差得很远。怎么办呢?劳动人民想了好几种办法来解决这些困难。 首先,他们想方设法让船多走几个“之”字形。在开挖灵渠时,他们让河道迂回曲折,多拐几个弯。这样,有限的河道被延长了,当然比降——也就是水面的“坡度”就相应变得小了。船“爬”山也就容易得多了。 尽管这样做了,有的地方比降仍然太大,最高达1/160,也就是说,船每走160米,水位就要上升或下降一米。如果继续把河道延长,再多走几个“之”字形,让比降减小到1/3000,那河道就要延长20倍。我们暂且不谈在山上作这种延长从地理上来讲是不可能的,即使有可能,从工程上来讲也是不经济的。 于是,民间又发明了“斗门”,也叫做“陡门”,用现代的术语来说,就是船闸。在灵渠水位比降大而又不适于延长河道的地方,分别用巨石做了一个又一个的斗门。最多时设36座斗门,最少时也有10座斗门。每个斗门都有专用的工具,如斗杠、斗脚、斗编等。 船进入一个斗门后,随即把身后的斗门用专用的工具堵严,使其不能漏水,然后徐徐开启前进方向上的另一个斗门。随着斗门打开,水从前方的斗门涌进来,不一会,两个斗门间的水位就平了。于是船就可以前进到前一个斗门内,随后又堵住船后斗门,再打开前面斗门。如此周而复始,船就一级一级向山上“爬”去。同样道理,船也可以从山上一级一级“爬”下来,不过方向相反罢了。 除了使船“爬”上山的好办法外,劳动人民还创造了另外一种重要的好办法,就是实施了引湘江水入灵渠的“分水工程”。湘江上游的海洋河水量比较丰富,他们在海洋河上建立分水工程,以使灵渠保持充足的水量,便于船只从海洋河通过分水工程进入运河。分水工程位于兴安县城东南约两公里远的分水村。这里不是距离运河最近的地方,但是此处海洋河河床较高,大体与灵渠海拔高度相当,便于把水引入运河。所以也就舍近就远,把分水工程选择在此。分水工程包括人字形的拦河坝和铧嘴两部分。平时,坝下一段海洋河旧道不再通水,但来洪水时,大水可以翻越大坝流入旧道。铧嘴位于人字拦河坝顶端的河心,其作用与都江堰的角嘴一样,把海洋河水分成两部分,七分进北渠,三分入南渠。进入北渠的水,从人字坝向北,经过约3.5公里的渠道,到今洲子上村附近,回到湘江故道;进入南渠的水,经过人工开凿的4.5公里的渠道,引入灵渠,作为运河的主要水源。 灵渠是世界上最早的建造并使用船闸的运河,也是最早的跨越山岭的运河。在国外,最早的船闸直到1375年才在欧洲的荷兰出现,而这时我国已经是明朝了。我国古代劳动人民发明的这种利用船闸的行船技术,一直沿用到现代。在19世纪末开建、20世纪初建成的巴拿马运河,就是这样的一个例子。
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